流年不利的百度绝对是一个被低估的角色。在Apolo计划之外,百度也有Dueros这套跨平台的对话式人机交互智能系统,互联网体验(人脸识别、语音等技术)以及智能车辆控制的结合是最系统化的,也是BAT中相对完整的汽车智能化能力输出体系。
但BAT的共同问题在于技术的落地化,有意愿与他们合作的都是二三线主机厂,而且开放程度有限,带有明显的试探性质,这就很难虏获足够的用户来营造口碑。
然则群雄并起的创业公司呢?
据不完全统计,中国新能源车创业公司不下200家,几乎每次车展都有新面孔,走的还都是高大上的超跑路线,表面是风光无限的资本宠儿,其实面临着三重困境。
首先,在品牌知名度、美誉度不高的情况下,勉强量产,等于变相自杀;
其次,技术没有BAT级别公司的背书,既不能取信于人,也无法打开市场;
同时,过分强调服务的在线化,刻意漠视售后体系的建设。
真正有机会的其实是掌握出行场景的平台!
目前新能源车的市场状况是低端的代步型车已有一定占有率,但产品形态的不成熟不可能完全由政策埋单,反而是B端场景有明显的催熟迹象。
具体来说,掌握运营场景的出行平台越来越具有整合互联网+新能源+智能驾驶三个关键要素的能力:
1、各利益攸关方的共赢前景。
互联网公司和传统主机厂本质上是互不信任的,前者越是强调自己的颠覆能力,后者越是心存恐惧,目前的合作中,开放程度都十分有限,这就使出行平台处于天然优越位置。
一方面,它们握有车辆集采(如神州优车)或变相集采(如滴滴所谓伙伴创业计划)的订单,让主机厂变得愿意合作,没有戒心;
另一方面,互联网公司也亟需网约车、租车或共享汽车这样的示范场景,向主机厂展示自身技术的先进性和有效性。
美国情况已经证明了这一点,起步最早的谷歌无人车就选择与Lyft合作,对于野心勃勃的Uber则恩威并施,这也是Alphabet在Anthony Levandowski事件上表现特别敏感的原因。
2、碎片化的用车场景。
用户购车是一个审慎的消费行为,很难用概念性的营销左右,但出行服务的碎片化场景很多,门槛不高,就很容易在某一点上塑造超出预期的体验。
3、整合硬件和服务的能力。
类似Yunos和Dueros都强调整合智能硬件和提供类手机化的操控体验,但在主机厂不开放CAN总线的情况下,它的所谓智能化、个性化是有限的、不完整的,而出行平台却可以通过定制化集采加以实现。
所以,政策的苦心积虑持未必能再造一个特斯拉,却可能成就了出行平台的全面崛起,真应了那句话:“砸场子不需要武功,需要专业人士。”
编辑:虫二
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