东风雷诺解散退市，官宣正式分手

　　2020年4月14日，就在国内肺炎疫情逐渐回暖的时候，汽车市场爆出了大新闻：东风雷诺宣布正式分手。东风汽车集团股份有限公司与法国RENAULT S.A.双双发布公告，雷诺方面宣布将工作重心放在轻型商用车和电动汽车领域，并将所持东风雷诺股份转让给东风汽车公司，而东风雷诺旗下的四款车型也随之停产。

　　东风雷诺分手并非偶然

　　其实东风雷诺的分手早就有了预兆。自从2018年开始，随着汽车市场不景气，东风雷诺每况愈下，到了2019年，东风雷诺更是只卖出了1.86万辆车子，销量全面下滑六成以上。时间来到2020年年初，由于疫情影响，汽车市场全面崩盘，东风雷诺更是无力维持经营，双方分手自然就是情理之中的事情了。

　　东风雷诺车主该何去何从？

　　东风雷诺退市，受影响最深的当属东风雷诺车主，30万东风雷诺车主该何去何从？雷诺方面表示将会通过联盟机制，继续为东风雷诺车主服务。但是考虑到现在雷诺和日产之间糟糕的关系，以及雷诺经销商的处境，东风雷诺车主想得到应有的服务，真是难上加难。不过好在，东风雷诺大部分车型都与东风日产车型有着比较近的联系，所以在维修保养上并没有那么糟糕。

　　东风雷诺为什么会走到分手的结局？

　　众所周知，东风雷诺有着比较强大的背景，毕竟大多数东风雷诺车型，都能在东风日产身上找到其原型，而东风日产混得如日中天，东风雷诺怎么就退市了呢？其中很主要的原因出在品牌力上，虽然雷诺与日产的技术支持相差不大，但是雷诺品牌与日产品牌却不能相提并论，出身法系车的雷诺向来不被国内消费者看好，所以东风雷诺走到现在很大程度是因为雷诺品牌力不足。

　　东风雷诺走到尽头，PSA还能支撑多久？

　　不得不说，东风雷诺与东风标致雪铁龙有着很高的相似度，一方面两者都是来自法系品牌，另一方面两者都是与东风汽车的合资品牌，当然最重要的是，东风标致雪铁龙与东风雷诺一样，销量萎靡、处境堪忧。

　　当东风雷诺正式退市的时候，我们不得不考虑一下，东风标致雪铁龙还能支撑多久？在今年二月份，标致和雪铁龙分别交出了333和402辆车的销量成绩，很显然，神龙汽车也撑不了多久了。

　　写在最后

　　其实市场销量早就证明了，东风雷诺分手只是时间问题，但是当事情真的发生的时候，我们还是觉得有些突然。从理性角度上讲，潮水退了才知道谁在裸泳，汽车市场不景气的大环境之下，小众品牌退市只是迟早的事情，如此看来，与东风雷诺相似的神龙汽车，也快离我们而去了。

　　延伸阅读：

　　东风与雷诺的“七年之痒”

　　三年前的武汉，戈恩还在说：“中国将成为全球汽车市场增长的最大驱动力，我们对东风雷诺的长期前景充满信心。”当着戈恩的面，竺延风也明确表示：“东风雷诺是东风公司布局‘十三五’的重要增长点，是东风大家庭最具活力的新成员。”

　　可就在2020年4月14日，东风集团股份发布公告称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风集团股份，东风雷诺则停止雷诺品牌相关业务活动。也就是说，东风与雷诺的七年“联姻”即将结束，东风雷诺也将以全新的面貌示人。

　　曾经创下经营首年实现盈利、两年逼近十万辆产销规模的东风雷诺究竟经历了什么？东风与雷诺的七年携手又因何难以为继？

　　缘起戈恩

　　谈起七年前东风与雷诺的携手，就不得不提起一个人———卡洛斯·戈恩。

　　2016年2月1日，恰逢中国农历节气“小年”，戈恩不远万里来到中国，与东风汽车董事长、党委书记竺延风聚首武汉。他们共同开启东风雷诺的“加速跑”，那一天，东风雷诺在华首家工厂竣工，第一款国产车型科雷嘉就此诞生。

　　从2013年底东风雷诺合资签约敲定，到这座雷诺-日产联盟全球标杆工厂建成投产，仅仅用了两年时间。

　　毋庸置疑，“速度”是当时戈恩最期望在中国市场看到的，缘由众所周知———中国市场正逐渐成为全球车企的聚焦地。尤其是戈恩看到东风英菲尼迪在中国的优异表现后，东风雷诺的进度又一次被催促。对于戈恩来说，东风雷诺是其迈向雷诺-日产“联盟”东风的关键一步。

　　“新工厂是东风雷诺迈出的重要一步，虽然它是后来者，但我们希望它能成为增量的贡献者。”当时，戈恩其实已经看到全球汽车市场增速放缓的苗头，但所谓的大趋势并没有影响接下来东风雷诺在中国市场的火力全开。

　　他曾豪气冲天：“未来几年，雷诺会将重心转移至中国，无论工厂建设还是产品投放，我们将投入更多资源，大力推动雷诺品牌在中国的发展”。

　　事实也曾如此。翻开2015年广州车展的那一页历史，首款车型科雷嘉正式亮相，跟它一同出现在舞台的还有当时红极一时的范冰冰。东风雷诺这一掷千金为品牌造足了声势，海报上那一句“一台拥有赛车基因的SUV”直接敲定了个性的品牌调性。随之而来的，是销量一路攀升。

　　在科雷嘉与科雷傲两款国产车型带动下，2017年，东风雷诺累计销量约7.22万辆，同比增长140.6%，当年10月底就已提前完成全年销量目标。这让东风雷诺信心大增，一路乘胜追击向着年销10万辆发起挑战。这本是个情理之中的决定，但市场却毫不留情。

　　无事遂人意

　　如果2018年没有出现那组“28年来中国市场首次负增长”的骇人数据，可能东风雷诺也不至于如此迅速的走上下坡路。

　　彼时，中国品牌的崛起如雨后春笋，SUV又是一条维系生命线的主动脉，加之合资品牌不断下探，整个汽车市场明显进入了残酷的存量时代。这时候，只有两款SUV车型且定位小众的东风雷诺竞争力逐渐减弱，东风雷诺的增速神话破灭。

　　2018年东风雷诺跌幅超30%，相较于年初制定的十万目标直接折半至5万台。之后便有如惯性一般节节败退，2019年时销量更是暴跌63%，只卖出1.8万台。

　　东风雷诺的症结能全部归结于大环境吗？当然不能，东风雷诺自身存在的问题也是不可忽视的。自从2016年东风雷诺推出两款车型后，便出现了三年的产品空档期，再次见到东风雷诺发布新车已经2019年了，可惜，姗姗来迟的雷诺E诺与科雷缤再难激起市场的火花。

　　在市场竞争最激烈的这三年中，为什么东风雷诺却成了“小透明”？东风雷诺忙着做什么？展开时间轴，东风雷诺的人事变动颇为频繁，“主导”这一切的是雷诺在华事业发展的核心人物———戈恩。

　　2018年11月，戈恩因涉嫌违反金融商品交易法，在落地成田机场后便被东京地方检察院特搜部逮捕。消息爆出后一石激起千层浪，巴黎市场雷诺汽车股价一度暴跌5.2%。

　　雷诺董事会召开紧急会议，对外宣布仍然保留戈恩在雷诺的职位，同时任命米其林集团CEO塞纳德担任雷诺董事长、现雷诺集团首席运营官蒂埃里·波洛雷担任临时的首席执行官。

　　9个月后，雷诺又任命克洛蒂尔德·德尔博斯接替波洛雷担任首席执行官这一职务。由于雷诺在全球市场的利润下滑，今年2月，克洛蒂尔德·德尔博斯表示，在三年内削减至少20亿欧元的结构性成本，并且承诺“将对其在中国合资公司的资产进行评估，并进行成本控制”。

　　这显然与戈恩“大力推动雷诺在华发展”的观点背道而驰。

　　此外，戈恩被捕一事也对雷诺日产联盟造成了不可估量的影响。要知道，雷诺从前在中国市场的得意，正是雷诺日产之间的相辅相成才使雷诺获得生产成本上的优势，从而赚取更多的利润。

　　当成本杀手戈恩与日产关系发生裂痕，加之雷诺内部持续发生人事动荡，对本就在中国处于边缘化的雷诺算得上是致命一击。

　　“分离”在所难免

　　雷诺在华走到今天的根本原因是什么？可能2015年竺延风的一席话已经剧透了今天的结果，他说，东风雷诺现实和设想有差距，3年10个亿元投入，压力很大。他希望“合资过程中，要了解法国人文化理念”。

　　很可惜，市场没有这家年轻的合资公司任何喘息的时间，也没有多少调整的机会。过去两年，东风雷诺市场表现一落千丈，可谓从峰顶到谷底的垂直下跌。而市场大环境变化、雷诺-日产联盟人事动荡、雷诺首脑连续更迭等无数因素，都在让这家企业从“全面出击”直接转变成“无心恋战”。

　　事实上，从今年以来，‘雷诺退出中国市场”的传闻就没有间断过。不久前，东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长的离职曾引发外界诸多猜测，之后外媒的一则“日产和雷诺将计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务”的报道，又把东风雷诺在中国的命运画上了大大的叉号。直到今天双方发布公告，才正式宣布这7年的过往即将成为过去。

　　对于雷诺而言，还能在中国这片沃土上重燃希望吗？

　　坦白讲，东风雷诺命运的终结，其实不管对于东风还是雷诺而言都是最好的选择。在大环境没有出现回暖迹象的时日里，新冠肺炎的突袭又让全球车企都陷入雪上加霜的境地，此时此刻，维稳现金流是当务之急。

　　市场环境的快速变化，必定要求集团业务更加聚焦，东风与雷诺对合资公司所做出的选择也算是情理之中。

　　当然，这并不意味着雷诺在中国就此走到了尽头，雷诺集团回应称，目前是将电动车和商用车这最强的两块业务放到中国市场。具体比如e诺车型将由易捷特公司主导，金杯复兴计划也已经提上日程。乘用车业务在中国依然有很多可能性，比如恢复进口车业务，甚至是独资建厂等等。

　　此外，东风方面也告诉汽车头条APP：“东风雷诺工厂正进行升级改造，强化智能制造，力图将其打造成为智能制造生产基地，而原东风雷诺员工也会得到妥善安置。”

　　在过去的七年里，尤其是过去三年里，每一位东风雷诺人奋战与坚守的意义，并不会因为任何公告而改变。东风雷诺的结束，只是东风与雷诺在中国市场的另一次开始。