谁是下一个宁德时代？！电动车开启汽车供应链黄金时代

9月17日，全球新能源汽车供应链创新大会在南京国际博览中心开幕，众多汽车供应链企业参会，现场观众达2000余人，规模盛大。博世、大陆、法雷奥、蔚来、英飞凌、拜腾等公司的多位业内大咖轮番登台，在会上抛出了对汽车供应链变革的关键看法。

大会期间，车东西对博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明与法雷奥中国区总裁马法龙进行了采访。透过大会以及采访的视角，车东西观察到了汽车供应链内技术、产业、核心玩家以及中国供应商的一些机遇。

经过10年的发展，国内已经成长起来一批成熟新能源汽车整车厂，在各大车展上，这些都是台前的明星。但在产业纵深的供应链领域，关注者却甚少。实际上，新能源汽车的高速发展，也推动了汽车产业链的重大变革。发动机、变速箱等传统零部件在经历了一百多年的辉煌之后走下神坛，三电系统取而代之，智能化、网联化相关的零部件也成为汽车领域的重要玩家。

而与核心技术一同发生变革的，还有整个供应链产业格局的变化。自新能源汽车兴起以来，欧日美等地区的传统汽车工业强国对于汽车供应链的垄断地位逐渐弱化，整个汽车供应链的重心有着朝亚洲转移的趋势，这与中日韩在消费电子领域的积累有关。宁德时代、孚能科技等以动力电池为主业的公司随着电动化浪潮的到来扶摇直上，一举成为了具有国际影响力的零部件供应商。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰讲道，在这轮汽车革命的关键领域——电力、电子、互联网、人工智能等方向，国内的供应商都有一定的基础，把握得当，国内零部件公司将很有可能摆脱核心零部件技术空心化的现状。

陈清泰的所言，正是在电动化变革的大形势下，中国零部件供应商的机遇所在。新能源汽车时代供应链的变革，对于中国的汽车零部件公司来说，将是一次绝佳的“换道超车”的机会。以电动化、智能化为主抓手，把握住核心技术的自有化、集群式发展、整零关系重塑等关键问题将会成为中国零部件公司在这场变革中取胜的关键点。

一、技术内核变革 三电系统取代发动机

新能源汽车时代的到来，不同于以往发生的任何一次汽车产业的技术变革，汽车的核心零部件正在发生改变。

进行一个简单的对比，传统汽车的主要零部件由动力系统（发动机、燃油系统、排气装置）、传统系统（包括变速箱在内）、制动系统、汽车电子、底盘、车身、内外饰以及通用件等组成。

而新能源汽车的主要零部件则由动力系统（电池、电机、电控）、制动系统、汽车电子、底盘、车身、内外饰以及通用件等组成。

▲新能源汽车三电系统

可以看出，新能源汽车与传统汽车最大的区别就在于动力系统与传动系统。

与传统汽车相比，动力总成架构的改变，直接让汽车自工业革命时代传承至今的结晶——“发动机+变速箱”走向了边缘化。取而代之的，是以电机、电池、电控为核心的三电系统。这一变化使得新能源汽车结构大幅简化，整车零部件总数对比传统汽车减少约1/3。

随之而来的，传统的以发动机、变速箱为主体的供应链系统也正在转变为以三电系统为代表。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出，供应链结构的变化也带来了汽车供应链成本结构的改变，对于传统汽车而言，动力总成系统的成本仅占整车15%左右，各个零部件系统成本分布较为平均；对于新能源汽车而言，以电机、电池、电控为主的三电系统几乎占到整车成本一半左右，电机与电控各占10%，电池的成本则达到整车成本的近30%。这样的变化使得新能源汽车虽然结构有所简化，但整车的成本反而有所上升。

发生改变的不止是动力总成系统，新能源汽车热管理系统的要求也比传统汽车要高，传统汽车的热管理系统应用场景相对少且简单，仅作用在动力总成系统与空调系统。而新能源汽车的热管理系统则要求其能够同时在电驱动系统、电池热管理系统、空调系统以及充电系统中发挥作用，并且为了保证车辆的能耗、性能、安全与舒适性，新能源汽车的热管理系统需要做到相互耦合，更加复杂。

除此之外，因为新能源汽车的车重对于车辆能耗的影响更加明显，因此车身轻量化也成为了众多零部件供应商的研究课题，类似全铝车身这种百万级豪车才会采用的技术在30-50万的蔚来ES8上已经投入使用，宝马i3、i8等车型也采用了全碳纤维的轻量化车身。在中国电动汽车百人会发布的《全球新能源汽车供应链发展白皮书》中，轻量化已经成为了汽车“新四化”之外的“第五化”。

“牵一发而动全身”，更何况新能源汽车所“牵”的还是动力总成这一汽车结构中最关键的“一发”，围绕新能源汽车这一新形态的汽车产品，为继了百年的传统汽车供应链正在被重塑。

二、供应链玩家结构转型 产业重心向亚洲转移

汽车供应链的改变自然也带来了供应链玩家的改变，过去以机械类零部件供应商为主的汽车供应链正在朝着电化学类、软件类、通讯类、半导体类等零部件供应商共存的局面转变。

并且在这股变革的浪潮中，我们能够清晰地感受到电动化浪潮为不同领域的零部件供应商所带来的改变。

去年以来，车市下行的压力已经通过整车厂传导到了整个供应链。根据电动汽车百人会联合欧洲咨询公司罗兰贝格共同发布的《2019汽车零部件企业双百强榜单解读白皮书》，虽然2019年百强企业的2018年零部件营收对比上一年有所增长，营收总额达到了1.18万亿元，但增幅仅为13.3%，对比2018年百强企业全年总营收36%的增幅相比，有较大差距。

面对增速放缓的大盘，不少企业的营收增幅都有所下滑，在两年同时上榜的86家零部件供应商中，营收增长的公司从2018年的73家下降到2019年的53家，其中大部分公司的增幅小于20%。

▲图表源自于《2019汽车零部件企业双百强榜单解读白皮书》

不仅如此，2019年的汽车零部件百强企业中，还有近40%的零部件供应商出现了营收负增长，其中有一部分原因是零部件公司战略调整所致。不过整体来看，市场销量的疲软仍然是主要原因。

但电动化的浪潮为部分企业带来了发展的机遇，2019年零部件百强企业中有16家在2018年的零部件营收增幅超过了20%，其中大多数是以电动化、智能化零部件为主营业务的零部件供应商。宁德时代、比克电池两家公司营收均超过40%，宁德时代已经成为国际知名的动力电池供应商之一。

从龙头零部件供应商的分布来看，整个产业的重心也在从欧美日等传统汽车工业发达的地区向着亚洲等非发达地区转移。

背后的根本原因在于，欧美日等地区的供应商仍以发动机、变速箱以及其他通用件等传统的零部件生产为主，而亚洲地区已经涌现出了诸如宁德时代、LG化学、松下等优质的动力电池供应商。

这与中日韩等亚洲国家发达的消费电子产业脱不了关系，在涉足车用动力电池之前，宁德时代、LG、三星、松下都曾为手机生产电池，宁德时代的电池还曾收获苹果公司的采购订单。拥有了消费电子领域电池的研发生产经验，转型车用动力电池供应商显然要容易不少。而家用电器的发展也为不少企业积累了电机的开发经验，从这两点上看，亚洲地区的供应商在开发三电系统上有着独特的优势。

与此同时，以BAT等中国互联网公司为代表的亚洲互联网圈也有着雄厚的人工智能、大数据、云计算技术积累，这又为亚洲新能源汽车自动驾驶系统和智能网联系统的底层技术提供了保障。

汽车电动化与智能化发展的大势，决定了供应链玩家结构的调整以及整个产业重心的转移。

三、零部件供应商转身三步走

为应对电动化浪潮所带来的供应链变革，不少供应商给出了自身的对策，但总体来说可以归为三大类：组织结构调整、核心产品转型以及前瞻产业的布局。

1、组织结构调整

在所有的变化之中，最明显的就是各家零部件供应商在组织结构上的调整。

今年下半年，全球两大零部件供应商博世与大陆宣布裁员过冬。8月，博世先行宣布柴油机业务裁员600人，并声称可能会进一步优化柴油机业务部门架构。

▲博世集团

除了针对部分业务进行裁员，博世还对自身业务进行了更加彻底的优化，为更加聚焦IoT领域，博世从几年前就开始对集团的事业部进行调整。2018年，博世集团出售了起动机与发电机事业部，合并了动力总成部门，并新设立了智能网联事业部。

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在接受车东西采访时表示：“目前博世与汽车相关的业务正在全力剥离与电动化和智能化无关的业务，博世内部的组织框架优化还将继续进行。”

大陆集团紧随其后宣布了裁员计划，据德国《汉诺威广讯报》援引工会知情人士的消息，大陆集团将关闭其32处动力总成部门生产基地中的9座，裁员人数可能达到4000余人，其内燃机业务也有可能被出售。

大陆集团的一位发言人表示：“毫无疑问，我们正在审查所有部门。”除此之外，该发言人还向媒体透露，大陆的橡胶生产部门也在接受审查，这也是大陆成本削减计划中的一部分。

2、核心产品转型

零部件供应商们在组织结构上的调整，是为了更好地向电动化与智能化零部件的研发生产方向靠拢。

随着新能源汽车成为未来的趋势，新能源汽车动力总成的改变，使得众多原先在传统汽车核心部件上有所布局的零部件供应商纷纷开始布局电动化新技术。

法雷奥中国区总裁马法龙向车东西透露，法雷奥很早就开始对电驱动力总成系统进行布局，目前已经有了成熟的48V低压动力总成系统生产线与高压PHEV、纯电动力总成系统生产线。

▲法雷奥48V低压解决方案

值得一提的是，法雷奥的48V低压动力总成系统可用于纯电动车上，并且能够达到100km/h的最高时速和150km的综合续航，可用于城市通勤。不过高压方案法雷奥也并没有轻视，去年9月，法雷奥与西门子在合资在常熟建立了一家专门做高压电动化的工厂。马法龙认为：“整两个市场正在同时发展，并且都会有非常好的前景。”

他还指出，去年法雷奥将近13%的营收投入到了新技术的研发上，其中的绝大多数都与电动化和智能化相关。

不只是法雷奥，博世、大陆、麦格纳等全球知名的零部件供应商也都在电动化与智能化相关的技术上积极布局。

3、布局前瞻产业

仅仅在面向当下的新能源汽车相关的技术产品远远不够，对于汽车产业而言，现阶段产品、下一代产品与更长远的面向未来的技术研发往往是同时进行的。

在电动化方面，宁德时代、LG化学、松下电池等供应商都在对固态电池进行研究，此前长城旗下孵化的动力电池公司蜂巢能源还宣称将开发四元正极材料电池。

▲普通电池（左）与固态电池（右）原理图

而在智能化方面，博世、大陆、采埃孚等传统零部件供应商也加大对激光雷达、毫米波雷达以及摄像头等方面进行研究。陈黎明表示：“博世的下一代雷达与摄像头很快就会实现量产，同时激光雷达也在研究之中。”不过他并没有透露博世激光雷达的落地时间。

与此同时，在汽车半导体产业，碳化硅、氮化镓等第三代半导体材料的研发也已逐渐深入。德尔福科技集团副总裁兼亚太区电子电气化董事总经理博格丹·贝瑞安达指出，虽然这样的技术不会很快带来回报，但从长远来看，会让企业把握住未来的机遇。

通过对自身组织结构的调整，及时转换核心产品的重点，并对前瞻技术进行布局，众多零部件供应商已经做好了迎接新能源汽车时代的准备。

四、电动车时代中国供应链玩家的机遇与三大挑战

在9月17日电动汽车百人会举办的全球新能源汽车供应链创新大会上，众多大咖认为，新能源汽车时代，零部件供应商们最大的机会就在中国，而中国的汽车零部件供应商将迎来一次非常重要的机遇。

蔚来产业发展副总裁张洋认为，新能源汽车最大的机遇就是持续增长的态势，车企玩家商业模式层出不穷，布局出行、智能网联系统等多个领域，资本也依然眷顾新造车。

▲全球新能源汽车供应链创新大会

对比传统燃油汽车，各大车企、风投资本在新能源领域的投入要多得多，在资本的加持下，主流的新能源汽车产能已经成长到了500-600万辆，这么大的产能为新能源汽车的供应链提供了广阔的市场。

与此同时，新能源汽车的供应链也在“茁壮成长”。张扬指出，2014、2015年蔚来汽车刚刚成立的时候，寻找三电系统的合作伙伴十分吃力，市面上几乎没有好的合作伙伴让蔚来汽车选择。