而以此标准衡量上述行驶了16万公里的特斯拉Model S85,根据特斯拉官方宣传的这款车续航里程初始值为550公里,现为361公里计算,也就是其电池包理论上(以一次循环行驶550公里计算)仅经历了291次充放电循环(远未达到国标的1000次),放电容量就低于初始容量的80%,仅相当于初始值的65.64%,即已劣化为“不合格的动力电池”。
“电动汽车行驶里程越多、电池损耗越严重,对车辆续航能力、寿命及残值的影响越大,也就是电池内阻过大,不能进行大电流放电,性能已无法满足负载。”不过,针对这12辆特斯拉Model S85,赵向荣认为,“它们具有特殊性,首先,由于均为营运车辆,所以这些车的电池包在二三年内就经历了其它非营运车辆可能要五六年甚至更长时间才可能达到的循环次数;其次,特斯拉700多节电池的并联模式,就决定了其自放电率达到每天4%,远远高于其它标准单体电池的每个月千分之五的自放电率。也就是其衰减率天然较高(自放电率越高,电池容量损失越大)。”
而《证券日报》记者根据易汇资本提供的特斯拉Model S85“车辆购买协议-车辆配置”粗略计算,这款车除电池包外其它所有配件价格合计约为21万元,若以该车售价95万元计算,其电池包价格应约为74万元,即电池包成本占到整车的约78%。
赵向荣以这一数据为参考给记者算了一笔账:“按照燃油车每年5%的贬值率计算,三年后,这一行驶了16万公里的特斯拉Model S85电池包以外部分残值约为17万元;再按电池包25%的残值18万元计算(实际其已不符合电动汽车的使用标准,即应为失效产品),这辆车的残值不应该超过35万元。”
“凭我的经验,银行、汽车金融、融资租赁等金融机构对汽车产业发展的支持作用是非常巨大的。但面对新能源汽车这一新生事物,如果社会各界不能及时调整,科学的看待例如新能源汽车残值评估等问题,那么上述资金是一定不敢参与到产业发展之中的,更谈不上支撑。”姜洁向记者表示,“为了公司未来还有勇气继续参与到新能源汽车业务中,发展新能源汽车融资租赁业务,我们还是决定对北京市某法院判决提起上诉,期望通过这一可能是目前‘电动车评估纠纷案值最高’的案例,引起社会各界的重视,共同来推动新能源电动车公允估值体系的科学建立,如此才能为新能源汽车产业奠定发展的基础。”