美滴大战：王兴的无边界扩张与程维的十年规划

（原标题：美滴大战：王兴的无边界扩张与程维的十年规划）

从美团点评（以下简称“美团”）突袭网约车市场到滴滴无锡外卖大战，美团再以27亿美元拿下摩拜，美团滴滴的跨界大战持续升级。如王兴所说，如果美团和滴滴打起来，不会是一场短暂的阵地战，而将会是一场漫长而残酷的“战争”。此外，美团、滴滴都迫近IPO，这场2018年春季大战，无论从时间跨度还是业务边界，显然不会潦草收场。

这场跨界之战具有多重意义，不仅是抢地盘那么简单。王兴在与滴滴的大战中，继续推进他的无边界竞争。滴滴在网约车市场，看似确立了自己的版图与护城河，但现在看来仍然不够。在中国当下的互联网世界，谁都无法建立持续、有效的垄断，这一点即使阿里巴巴、腾讯也都做不到。

这场战争亦是关乎两家公司未来版图轮廓的想象力之战。王兴的目标是把美团打造成聚合各类服务的巨无霸电商平台。程维则在最近提出了滴滴的“十年规划”，成为全球最大的一站式出行平台。如此两者的业务必然有交集、重叠与竞争。

大战还有一层特殊意义，在于对资本市场的鼓动与交待。上市在即，美团和滴滴各自都需要给投资人更多的信息量和新鲜的故事，扩大版图，拉升交易量是最直接的方式。这场战争也是当下中国互联网最现实的缩影，主动式防御，突破边界，建立护城河。即使如此，昨天挖好的护城河，也可能一夜醒来只是小沟渠。在用户对价格敏感、忠诚度不高的市场，以价格战抢占的优势可以维持多久，值得持续观察。

开战

　　假垄断与真挑战

从2018年4月下旬开始，上海的网约车司机开始发现，美团打车上的订单在减少，补贴也没有之前那么频繁了。另外一面在用户端，美团的补贴力度也在缩减。这一切距离大战初起刚过去了一个多月。

3月21日零时，美团打车正式登陆上海，同时上线出租车、快车两种业务。美团的打法很务实，是典型的价格战。在司机端打出“月入两万不是梦”的口号，对司机推出了优厚的补贴政策，上线初期对加盟司机全部免抽成，司机在每日6~24点期间，在线满10小时、接够10单，可拿到600元保底收入，超过600元后还将获得200元额外奖励。在乘客端，前三张订单可以获得每单减14元的优惠。对于中短距离的用户，相当于10元不到就可以打一次车。

干脆直接的大力度补贴，让司机和用户都有重回网约车上线初期的兴奋感。作为一个普及程度相对较高的APP，用户只需打开美团，点开打车入口，跳过了下载和繁复的注册与登录。美团方面称，美团打车在上海上线不到20个小时，订单量即突破10万单。3月24日，美团CEO王兴称，美团打车在上海已经拿到1/3的份额。

滴滴则迅速投入反击状态，降低抽成，同时批评美团的高额补贴会引发刷单，对整个行业造成巨大创伤。除网约车市场互撕以外，滴滴很快将战火从网约车烧到外卖市场。4月9日，滴滴外卖上线无锡，据滴滴官方发布的消息，无锡外卖一战，当日订单33.4万单，“在短短9天内成为无锡市场份额第一的外卖平台”。

在网约车市场，滴滴似乎已经确立了绝对优势。据2017年年底公开数据显示，滴滴用户数达4.5亿，市场占有率超过90%；2017年全年交易额1600亿元左右，日订单量2000万单。90%的市场占有率很容易让滴滴产生垄断的错觉。一家独大之后，用户和司机的使用体验都在下跌。滴滴的定价甚至一度超过出租车，不断有出租车司机反映，滴滴的派单机制与算法逻辑变得奇怪。滴滴当年以挑战出租车垄断的名义入场，兼并了快的、优步中国之后，滴滴长成了另一个巨无霸。

硅谷知名投资人、在线支付鼻祖PayPal联合创始人彼得·蒂尔认为，垄断的意义在于，“没有了竞争，垄断公司可以自由决定供给量和价格，以实现利益最大化”。不过说滴滴垄断似乎为时过早，继美团之后，高德、携程也先后宣布加入网约车大战。

复旦大学管理学院管理科学系副教授郁培文认为，美团滴滴的跨界之战背后原因有三：一是资本方对于互联网企业在规模增长方面的要求，二是这些业务本身并不具有真正的“赢家通吃”的属性，竞争优势和进入壁垒并不高，三是担心竞争对手通过多业务之间的协同，挤压自身原有核心业务的竞争优势。

在彼得·蒂尔看来，真正的垄断企业会有几个综合特征：专利技术、网络效应、规模经济以及品牌优势。以此为判断，无论美团还是滴滴，都没有建立足够宽广的护城河，形成垄断。真正给他们带来挑战的，是商业模式的准入门槛低，他们注定需要不断地跨界征战以提升用户黏性、应对竞争与变化。

跨界

　　无边界之战

在外界眼中，王兴像一个战士，带领美团不断拓展业务边界，从外卖、电影票、到酒店住宿，再到网约车服务。外界质疑美团的边界在哪里，王兴则回应说：“太多人关注边界，而不关注核心。”

美团相关人员在接受《中国经营报》记者采访时，拆解了其涉足新业务的逻辑：当美团决定涉及一个新业务，至少会考虑以下五方面的因素：看业务是否符合公司使命，“让大家吃得更好，生活更好”；新业务所处的行业，在未来一段时间是否会发生巨大的变化；用户和商家是否对现状满意；此外，也会考虑新业务未来的市场规模以及跟美团点评已有业务之间的联系。

以进军网约车为例，美团显然酝酿多时。2017年12月，美团宣布在北京、上海、杭州等6个城市上线打车业务。在此之前，美团已经在南京测试了十个月。

据美团方面透露，从2016年底就开始考虑试点网约车。“最开始触发我们讨论打车这个事情有两个原因，一是Uber做UberEATS，另一个是滴滴投资饿了么。他们为什么把打车和外卖这两个业务放在一起做，引发我们思考两个业务之间有怎样的协同关系”。经过观察与思考的美团发现，打车业务用户需求旺盛；用户打车场景中有三分之一和美团点评已有业务有关。除了场景的关联性之外，用户对打车体验满意度也有诉求。用王兴的话来讲，打车市场做到第一倒不是目标。“一个行业都应该有至少两家参与者既是竞争也是合作，这样对用户和商家都会更好。”

滴滴随即在无锡掀起的外卖战役，在外界看来有“围魏救赵”的意思。不过滴滴方面回复《中国经营报》记者采访时称，程维发朋友圈，总结对这场战役的思考：“感谢用户支持和信任。交通到物流，运人到运物，滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络。”

谈到为什么做外卖，滴滴方面表示，本质上外卖是在固定区域内进行供需匹配的“运物”行为。对惯于应对更复杂的系统，擅长在全城范围内调度运力的滴滴来说，在小系统内、固定楼宇间的运送并无难点。

另外一面，滴滴方面认为打车的壁垒在技术和服务管控，“美团需要用30元一单的补贴来吸引司机，本身就说明了滴滴的壁垒很高，得花大价钱才能让司机、乘客去用别的平台。这也体现了滴滴创造出来的价值之一”。

在谈到用户使用体验下降、系统排单是否涉及算法倾斜等问题上，滴滴则回复称，“在面临不同用户的不同需求时，我们确实有做的不够到位的地方，会想尽办法努力做好服务，尽可能满足更多的用户需求。”